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中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會

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  中國交通產業經濟年會



  暨第五屆中國交通投融資年會



  (議程安排 2022.8.30南京)



  年會開幕式



  主持人:劉文杰 中國公路學會副理事長兼秘書長



  08:30-09:00 領導致辭



  致辭一:吳永宏 江蘇省交通運輸廳黨組書記、廳長



  致辭二:蔡任杰 江蘇交通控股集團黨委書記、董事長



  致辭三:劉 成 中信銀行黨委副書記、副行長



  致辭四:馬 悅 華為公司副總裁、智慧公路軍團CEO



  09:00-09:15頒獎儀式



  中國交通投融資年度創新項目獎、優秀論文獎



  09:15-09:20發布儀式:江蘇交控“高速云”發布



  09:20-10:20主旨演講:當前國內宏觀經濟形勢與財政金融政策



  演講嘉賓:劉尚希 全國政協委員,中國財政科學研究院黨委書記、院長,研究員



  10:20-10:30茶 歇



  主持人:趙暉 交通投融資分會理事長、中交集團市場開發總監、市場開發部總經理



  10:30-11:00主旨演講:我國道路基礎設施綠色管養的發展和展望



  演講嘉賓:鄭健龍 中國工程院院士、國際路聯(IRF)執委



  11:00-11:30 主旨演講:江蘇未來交通基礎設施創新實踐



  演講嘉賓:蔣振雄 江蘇省交通運輸廳黨組成員,江蘇交通工程建設局局長



  11:30-12:00 以高速公路為主業的交通投資集團發展策略和產業探索



  演講嘉賓:顧德軍 江蘇交通控股有限公司黨委副書記、總經理

  • 直播君
    15:09:00
    主持人:感謝顧總的精彩分享。顧總站在全球化的視野,分析了與發達國家的行業對比,同時顧總又是投資、建設、運營方面的專家,又站在行業和全國的視野分析了交通行業所面臨的風險和挑戰,更重要的是顧總分享了江蘇交通在新時代、新階段發展思路和體會,一方面怎么打通瓶頸升級服務,提高道路的綜合效能上下功夫,一方面要實現集約化投資,并不是投得越多越好、投得越大越好,怎么樣打通堵點,另一方面用信息化、高科技手段,怎么來提升暢通能力,特別是面對新建和擴建工程,交通基礎設施確實有公益性特征,怎么在路衍經濟、通道經濟上做好護城河,放出的勝負手,也下好了先手棋。江蘇交控的很多經驗和做法特別對交通企業有很好的前瞻性和學習的價值,希望對大家有很好的啟發。再次以熱烈掌聲感謝顧總的精彩分享。 各位理事、各位代表,“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”上午議程完畢。
  • 直播君
    15:08:43
    (四)質量為基,以瀝青產業龍頭帶動物流價值鏈漸入佳境 由于江蘇車流量大、汽車保有量比較高,高速公路斷面流量是全國平均水平大概2倍以上,所以道路是否完好是我們的首要追求目標。以三十年路面百年橋為目標,對瀝青生產有十分嚴格的要求。通沙集團以瀝青材料為主的路面材料供應鏈已基本形成,在如皋、東海建設了26.5萬噸的庫容,累計加工瀝青單日產能達到7700噸,是全國最大的瀝青加工基地。對瀝青質量的把控、瀝青的研發,已經有多項專利,未來我們準備打造大宗物資供應連平臺,瀝青貿易業務平臺,依托一基地三中心的發展模式,加大如皋港船員碼頭泊位的開發力度,準備形成大商貿物流板塊,力爭到2025年商貿經濟預計實現利潤總額4億以上,到2030年預計實現營收1000億,利潤總額10億以上。以上四大產業總體利潤到2030年達到230億,對沖掉高速公路收益下降的50億,依然能夠實現280億的利潤。如果高速公路條例能夠修改,延長收費期限,那么到2030年,集團利潤依然有望突破300億,保持較好的發展態勢。 以上是江蘇交控的做法和思考,現在中國路、中國橋已經成為世界名片,我們行業內的省際交投,像浙江交投等已成為世界五百強企業,雖然未來發展中,高速公路行業會面臨著比較嚴峻的挑戰,相信有各位領導和同仁的智慧,在大家的努力下,我們一定會涌現許多在世界范圍內的知名企業,在我國經濟穩定發展中發揮更大的支撐作用。 最后再次衷心感謝大家!
  • 直播君
    15:08:26
    (三)錯位發展,利用場景優勢拓展數字產業新空間 數字產業目前非常熱門,交通控股最大優勢,和全國其他交投一樣,就是擁有場景,我們的ETC利用這幾年發展的優勢,通行寶公司打造成了1+1+N的智慧高速龍頭,目前已經通過了證監會審核,9月9號就要掛牌上市,我們對標上海寶信軟件,對行業的深度了解,通過不停的提檔升級,成功實施了云-網-邊-端組網改造,同時在隧道管控方面形成了自己的獨特優勢。 在提升通行效率和調度方面,我們也有比較優勢,不做硬件,主要以不停的迭代,以場景應用為主,在數字化方面加大力度。目前也與相關省份、相關行業,包括我省的國資行業都有很好的合作,到2025年,數字產業利潤將大于5億元,到2030年預計實現利潤總額30億元。
  • 直播君
    15:08:10
    (二)資源嫁接,清潔能源“御風借光”后發優勢明顯 江蘇交通控股原來有一家電廠,是省政府撥付給交通控股的,目前有兩臺33萬千瓦和一臺100萬千瓦的火電機組。這些年火電利潤逐漸減低,天電為了發展,同時開拓了風電、光伏、冷熱氣三聯供,特別是清潔能源裝機容量達到了35.5萬千瓦,現在正在參與雅魯藏布江水電項目,進一步擴大能源板塊,為了加速能源行業的發展,利用自身有利條件,在內部高速公路服務區、收費站互通,布局了大量的太陽能光伏項目。隨著太陽能光伏組件價格下調,盡管國家已經沒有補助了,但光伏的收益率正在逐漸上升,未來還要加大力度布局光伏。同時利用江蘇的有利條件,積極參與了海上風電,目前成功實施了如東H5海上風電30萬千瓦,2020年發電將達10億度,利潤貢獻超過3個億,正在收購其他的海上風電項目,利用交通的優勢和銀海四縣對接,目標鎖定190萬千瓦的海上風電項目,準備在5~8年間加速風電的發展。能源行業,到2025年預計利潤14億,到2030年利潤總額有望達到30億。
  • 直播君
    15:07:53
    (一)強者恒強,加速優勢產業集群擴張 江蘇交控的優勢產業主要是產融結合,目前江蘇交通控股的上市公司江蘇金珠成立三十多年,特別是最近二十年不停迭代摸索,已經形成了由自己的核心競爭力,特別是在科技金融,面對全球資產進行整合放貸方面有獨特的優勢,江蘇金融租賃為小微客戶提供普惠金融服務,整合了全球的廠商,涉及農機、醫療、海工等十大領域50余個細分行業,形成了核心優勢。海工的船舶已經做到了全國最大,人才和團隊的匹配度也非常好,利潤從當初的幾百萬做到了目前的30多億,還在快速成長。以金融租賃為龍頭,交控財務、商業保理,不斷整合資源,高速公路最大的優勢就是沒有存貨,現金流及時到位,不存在欠賬,因此產融是非常有利的條件。 我們最近還參股了兩家上市銀行,一家券商,兩家保險,一家公募基金,基本涵蓋了國內主要金融牌照業務。截至目前,江蘇交通控股形成了金融資產給末達到1600億元,凈資產收益率多年以來始終保持在12%以上,2021年利潤達到70億元,以20%左右的資產占公司利潤的30%以上,未來金融資產總量,要控制在總資產規模的40%以下,目前我們還有較大的空間。 下一步進一步整合金融產業鏈,推動板塊集群式發展,從交通走向其他領域,提升共性力,到2025年,產融經濟實現利潤100億,到2030年利潤總額有望突破180億。
  • 直播君
    15:07:32
    三、助力交通主業的產業選擇和探索 為了對沖和彌補高速公路效益的下滑,我們也考慮了助力主業的產業選擇和探索,這是擺在我們面前很現實的課題。 當前,經濟社會呈現有效需求不足、供給相對過剩的特征,大部分市場處于飽和狀態,進入新的行業壁壘很高,沒有比較優勢,很難盈利,持續盈利更難。多元化大部分是失敗的,所以核心競爭力是選擇行業和產業的首選因素,也就是發展要有護城河,目前交通控股蔡董事長考慮八大經濟,養護、人才、資產經濟是為同經濟做保障,需要規模適度、保證質量,因為高速公路行業路面質量、橋梁質量、出行舒適度對全社會來講非常重要,是口碑。目前更加聚焦自己的優勢產業,在產融、能源、數字、商貿四大經濟推動重點產業做大、做強、做優、做久。
  • 直播君
    15:07:15
    (五)收費條例調整對跨江大橋收益影響較大 收費條例調整是千呼萬喚不出來,如果能夠調整的話,改成30年,過江大橋還有意義,因為過江大橋使用年限是100年,不像高速公路到30年還要大量維護,它的維修成本很低,過江大橋延長個幾十年就是好項目,這些好項目拿出來,在張靖皋大橋上實施了施工承包+股權投資模式,未來可以推動我們資本金加大。 (六)大交通行業整體收益可謂喜憂參半 高速板塊,江蘇交通控股一年利潤100億,因為新建高速公路要虧損,大橋還有不確定性,到2030年利潤會從現在的100億下降到50億,當然還是能夠盈利的。 鐵路板塊,我們擁有鐵路集團95%的股權,由財政在貼補,鐵路有一個好處,票價可以隨著物價指數來提高,再加上鐵路折舊是105年,未來十年以后是可平衡的資產。 港口板塊,我們是江蘇港口集團的第一大股東,過去也是虧本的,現在是盈利。 航空板塊,一片凄慘,現在投資全是負的,未來能否緩過勁來很難說。 整體來看,大交通板塊對高速公路是有好的影響、壞的影響,暫時說不清楚。
  • 直播君
    15:06:57
    (三)資源價格躍升,帶動造價攀高,導致新建高速公路全面虧損 從成本端,2022年計劃新建22個高速公路工程,目前平均造價3億多,從整個收費周期來看,沒有一條營利,全部虧本,要虧2000多億。 從收入端來看,收費是0.45元,現在最高只能調到0.55元,內部收益率嚴重不足。日本在近十年收費價格還進行了上調,美國不收費為主,我國考慮公益性,高速公路價格一直是嚴控的,也就是說新建的高速公路建得越多虧本越多,即使未來收費條例修改,延長收費年限,因為7~8年資本金就虧光了,已經資不抵債了,所以新建高速公路延長年限意義也不大。 根據江蘇省政府的安排,所有的高速公路都由江蘇交通控股來投,就形成凈虧損,這也是江蘇交通控股面臨的最大困難,我想全國在新建高速公路投資效益上可能也面臨著同樣的難題。 (四)高速公路擴建方案是否科學,是整體效益的勝負手 2023年到2040年,江蘇準備擴建高速公路2371公里。擴建高速公路有幾個比較優勢: 優勢一,原有車道土地、拆遷不再發生,原有路基、路面、橋梁大部分還能應用,四車道或八車道,一條擴建的八車道高速公路比新建一條八車道高速公路成本只有一半左右,比較便宜。 優勢二,擴建的高速公路都是早期位置好、流量大的高速公路,擴建以后容量大、收入高、效益好。 優勢三,按照現有收費政策,擴建以后可以重新核對年限,因為我們投了新建虧本的高速公路,所以核對年限擴建時,江蘇可以再來25年,在這種情況下,現在蘇中、蘇北的高速公路容量還可以,馬上要到期,擴成八車道要虧本,就學習上海,擴成四~六,兩邊用擋墻,造價就很低,效益還會正,這樣一來江蘇交控利用擴建和原有道路資源來彌補新增高速公路的虧損。
  • 直播君
    15:06:36
    二、江蘇高速公路發展策略思考 (一)江蘇高速處于緊平衡和局部過剩狀態 目前江蘇高速公路通車里程5029公里,全國排名第20名,每1萬輛車擁有高速公路資源2.1公里,這個數字與德國接近。江蘇日均斷面流量4萬多輛,即除了蘇南大城市間和過江大橋存在局部擁堵,絕大部分路網通行還是良好的,少量的蘇北地區通往縣城的高速公路流量不錯,屬于過剩狀態。 (二)打通瓶頸升級服務,總量規?刂圃诤侠韰^間 未來江蘇高速公路規劃總里程6666公里,規?刂票容^緊,主要原因是江蘇國土面積小,只有10.7萬平方公里,現在是跨江大橋比較堵,我們加大跨江大橋的建設力度。6666公里,如果高速公路建成以后,江蘇1萬輛車占有道路資源也在2公里多,情況和德國差不多,比日本還要寬裕一點,但江蘇收費標準比日本要低,日本是中國的2.5倍,江蘇還有7000多公里的一級公路,高鐵里程突破2000公里,在全國居第三位,在通行方式上,高鐵出行比例在不斷上升,雖然我們規劃的里程只有6666公里,準備未來多車道以上比例要占10%,八車道要占50%,六車道占30%,四車道占10%,如果采取信息化管控手段,六車道高速公路可以做到相當于兩條四車道高速公路,八車道高速公路通行容量可以相當于四條四車道的高速公路,在通行容量上,如果換算成四車道的高速公路,江蘇的容量里程相當于四車道15000公里?刂瓶偭康闹饕,除了國土面積小以外,更主要是防止負債過度擴張,導致系統性風險。
  • 直播君
    15:05:58
    在這種情況下,可以做一些預判(未必準確)。未來高速公路行業可能面臨著三種可能性: 可能性一,高鐵出行比例占了50%,因為鐵路要到7萬公里,我國汽車保有量人均未來達到美國的50%,有一半是高鐵分擔了。未來汽車保有量,從長期來看,中國達到6億輛,到2030年達到5億輛左右,高速公路里程發展主要以擴建為主,到2030年控制在20萬公里左右,在這種情況下,我們負債水平控制在10萬以下,行業基本處于可控狀態,最多會爆發一些局部的風險,這也是我們最希望看到的結果。當然,先進的高速公路投資效益是下降的。 可能性二,因為人口因素出現不增長或負增長,老齡化社會加劇,再加上高鐵的因素,我國汽車保有量達到美國的45%,未來長期汽車保有量達到5.4億輛,到2030年達到4.5億輛左右,負債進一步加速,高速公路總負債達到12萬億。在這種情況下,當年財政收入占比進一步提高,可能引發較大面積風險,特別是人口負增長的區域風險會更大一點。在這種情況下,高速公路行業需要很多的財政資金和其他資金來補充,存在一定范圍的風險,甚至傳導到上下游行業,這個可能性是最大的。 可能性三,我國經濟發展步入相對中低速增長,財政收入進一步放緩,在這種前提下,因為新能源汽車發展加速,燃油稅數量降低,高速公路建設的補貼減少,如果高速公路建設步伐為了內需再加快的話,到2030年,全國近25萬公里高速公路,再考慮老齡化社會,也考慮到我國人均收入遠遠低于美國,購買汽車的意愿受到一定的抑制,印度跟我們人口差不多,因為人均收入低,汽車保有量是我國現在1/8左右,受這個因素影響,我國汽車保有量達到美國的40%,長期達到4.8億輛,到2030年達到4.2億輛,全行業可能大面積發生資不抵債現象,面臨較大的風險,引發多米諾骨牌效應,就像恒大房地產發生銀行斷貸,導致上下游企業拖欠工程款等,引發破產,這也是我們最不樂意看到的。因此我們一定要加強防范,防止高速公路行業發生“灰犀!爆F象。
  • 直播君
    15:05:37
    (四)存在的問題以及未來風險預判 問題一,高速公路通行容量沒有充分發揮,我國高速公路斷面的流量只有1.6~2萬輛左右,只有美國、日本的1/3,說明道路容量沒有充分發揮,而且四車道高速公路占比比較高,本身容量也受到限制。 問題二,公路出行比例在下降。運輸機構方面,我國與美國有很大的差異性,中國的高鐵運營里程已經達到了4萬公里,高居全球第一,現在還在快速地增長。目前我國交通出行方式中公路旅客大概占61%,高鐵占31.5%,到2030年還會持續上升,對公路來講比例會下降,這是一個趨勢。 問題三,人口進入零增長區間,汽車保有量增長趨緩。我國人口從2014年到現在增幅下降,今年開始人口可能負增長,這是影響汽車保有量的重要因素。美國人口到現在還在增長,日本、德國,包括我國,已經不再增長,甚至是負增長。
  • 直播君
    15:05:15
    (三)汽車保有量、人口增長、道路里程的變化及預測 汽車保有量增加的速度在逐步放緩,2015年汽車保有量年增幅12%左右,到了2021年增速為7%,到2030年汽車保有量假設按照6%左右的增幅,應該是4.6億輛左右,如果屆時高速公路里程是23萬公里的話,1萬輛車擁有道路資源也在5公里左右。 根據人口普查數字,中國總人口從2014年增長0.51%下降到2021年0.07%,2020年可能出現負增長,到2030年中國人口會變得更少。 斷面流量能夠體現高速公路的使用效率,2021年,中國高速公路日均斷面流量約為1.7萬輛,美國、德國、日本的斷面流量遠遠高于我國,特別是美國、日本已到了每日5萬輛,我國高速公路除了大城市周邊,大部分高速公路使用效率相對比較低,大量道路處于閑置狀態。
  • 直播君
    15:04:59
    (二)道路里程、負債總額與財政收入的比較以及推演 我國高速公路里程仍在持續增長,2013年是10.40萬公里,2021年已經到了16.91萬公里,如果按照現在每年增長8000公里的速度,到2030年里程可以達到23萬公里左右。 從負債來看,高速公路的負債逐年攀升,負債上升的速度很快,按照公布的數據,2013年我國高速公路負債是3.13萬億,2020年就到了6.7萬億,負債年均增長11.49%,按照這個速度,在外界條件不發生大變化的情況下,預計負債到2030年要達到9~10萬億。 從高速公路收入來看,通行費增加的速度是放緩的,2013年通行費全國是3316億元,2020年大概在4566億元,年均增長大約在4.68%,這個數字遠遠低于負債增長,也低于高速公路里程增長和汽車保有量的增長。另一方面,高速公路負債相對于當年財政總收入占比在升高,2013年我國財政收入12.92萬億元左右,高速公路負債總額占當年財政比重大約在24.21,2020年,我國財政收入是18.29萬億元,高速公路負債已經占到了財政收入的36.62%,從這個趨勢推算,到2030年,高速公路負債可能會占到當年財政收入的50%左右?梢钥吹,汽車保有量、高速里程、高速公路負債增長速度都大于收費的速度,高速公路行業發展前景還是有挑戰的。
  • 直播君
    15:03:19
    中國的高速公路和中國基建非常有名,被稱為“基建狂魔”。 一、高速公路現階段的特征和趨勢研判 (一)把主要指標與發達國家進行比較,發現其特別: 特點一,中國高速公路總里程和汽車保有量高居世界第一,高速公路總里程達到16.9萬公里,汽車保有量達到3.02億輛,美國高速公路總里程只有10.86萬公里,汽車保有量2.88億輛。這兩項數據,中國已經超越了美國。 特點二,以1萬輛車擁有的道路資源,高速公路已經遠遠超過發達國家,計算每1萬輛車擁有高速公路資源,美國是4公里,德國是2.5公里,日本是1公里,而中國已經達到了5.6公里左右,遠遠高于發達國家,也可以說我們的道路資源已經有所超前,或者相對過剩。 特點三,美國和日本的差異性非常巨大,美國1萬輛車擁有道路資源4公里,日本只有1公里,按此推算,日本道路的斷面流量應該是美國的4倍才合理,但實際上美國和日本的道路斷面流量差距并不大,都在5萬輛左右。分析原因,第一方面是日本擁有3450公里的高鐵,而美國沒有高鐵,美國的出行主要是靠航空和汽車。日本的汽車更多用在中短途的出行,長途主要靠高鐵。第二方面日本的收費標準在可比條件下大約是我國的2.5倍,美國90%的高速公路免費,因此在美國選擇高速公路出行是經濟的,油價相對也比較低。日本高速公路繳費高,地方公路承擔的流量比較大。美國的66號公路現在基本荒廢了,都走高速。第三方面美國人口還在增長,日本人口十年前就不增長了,早已步入老齡化社會,日本商務出行相對比較少一點,如此出行方式、出行成本,人口結構不同,道路流量有差異,所以美國道路流量跟日本差不多。 特點四,我國人均汽車擁有量依然處于偏低水平,和發達國家比,仍然有增長空間。美國人均汽車已經達到0.87量,日本、德國都在0.6輛左右,而我國人均擁有汽車只有0.21輛,是美國的1/4,是日本、德國的1/3左右,在人均汽車數字上,我們未來還有一定的增長空間,但增長的速度和幅度會逐漸降下來。
  • 直播君
    15:02:54
    顧德軍:感謝主持人,尊敬的各位領導、各位專家、朋友們: 大家上午好! 剛才蔣局長對江蘇的未來高速作了非常精彩的報告,我受蔡任杰董事長委托,向大會報告“以高速公路為主業的交通投資集團發展策略和產業探索”。分三方面: ·高速公路現階段特征與趨勢研判 ·江蘇發展策略及思考 ·助力主業的產業選擇和探索
  • 直播君
    15:02:26
    主持人:感謝蔣局長的精彩分享。蔣局長是交通戰線身經百戰的領導,蔣局長從目標導向、問題導向出發,全面貫徹落實新發展理念,介紹了江蘇省構建面向未來的新一代智能公路的基本形態,以及未來高速理念在道路、隧道、橋梁等重大項目上的實踐經驗,為我們展示了交通強國的江蘇方案。讓我們再次以熱烈掌聲感謝蔣局長的精彩報告。 本次大會得到了江蘇交控集團大力支持,江蘇交控是我國交通企業的翹楚,負責江蘇省全交通領域基礎設施建設,管理著全省88%的高速公路,過橋橋隧資產,利潤總額、納稅總額、資產規模始終保持省屬企業第一,在全國各省市交投企業中也一直名列前茅,圍繞著交通基礎設施投資多元化,更涉及到金融投資、電力能源、客運渡運、智慧交通、文化傳媒等多個產業的經營管理,有著非常豐富和優秀的發展經驗。 下面有請江蘇交通控股有限公司總經理、黨委副書記,中國公路學會道路救援分會理事長 顧德軍先生,為我們做題為“以高速公路為主業的交通投資集團發展策略和產業探索”的報告。
  • 直播君
    15:02:01
    五、展望未來 希望進一步探索和解析未來高速的內涵,通過精準、融合和協同,將全面支撐江蘇數字交通的發展。圍繞數字交通,包括國家交通部和交通廳交通數字發展三年行動計劃,提出“三全”數字交建,即全項目,高速公路改擴建興建的過江通道、大橋、隧道;全過程,兩區三廠,實驗室、指揮中心,建造過程所有工藝環節;全周期,包括設計、建造、施工、運營、養護。 下一階段通過實施載體,在高宣、溧寧、建興、寧鹽,龍潭長江大橋、常泰長江大橋等實現安全交建、數字交建、綠色交建、品質交建和協同交建,這也是蔡任杰秘書長給我們提煉的,這是我們中心的總體框架。 談論未來時,未來已來,我們將不忘初心,方得始終,數字引領,主動擔當,重回起點再出發。 謝謝!
  • 直播君
    15:00:52
    在服務方面,實現5G消息綜合服務,不要下載任何APP,所有5G手機均可百分之百觸達語音播報,來實現人、車、路的交互。 首創了綜合通道高地協同管控場景,實現主通道與區域資源的系統配級。通過智慧情報板、第三方導航平臺、廣播等實現各種共同的協同。 車路協同與導航軟件深度融合 在運維救援方面,有孿生仿真與管控。 ;奋囕v監管,我們和“兩客一!边\營車輛監控平臺實現對接,在大橋上實現“兩客一!避囕v平臺打通。 在綠色建造方面,因為長江上是生態保護帶,水下施工、水上施工盡可能循環利用和資源再生,包括裝配化的建造。 要實現全天候環境補償,在冬季、大霧和結冰情況下,要保證下沉的一級路24小時暢通,采取了很當技術措施和管理措施。 在船舶尾氣油污監測,通過裝備實現遙控遙測方式,來對船舶污染進行監測,實現公路、海事污染共同致力,實現“雙碳”目標。 在智能建管養方面,智慧BIM協同平臺已交付,這個平臺全部要交付給交通控股運營公司接手,所以不需要再對這些技術數據重新輸入。
  • 直播君
    15:00:34
    四、未來大橋 長江大橋是上面是六車道的高速公路,下面一側是雙線的高速鐵路和一側雙向四車道的快速公路組成的。 圍繞這些問題,提升了未來大橋的內涵,長江大橋主要是協同,有五個協同、三個結合,“五個協同”即運營單位和海事部門的協同,橋上和水上水下的協同,路和橋的協同,高速公路和一級路的協同,公路和鐵路的協同!叭齻結合”是前瞻技術和先進技術相結合、公路/鐵路/海事相結合,監管和運維相結合,來探索協同的模式。 圍繞協同,設計了42個未來的場景。 在頂層設計方面,需要最強大腦、最快手腳、最亮雙眼。 在聚合平臺上,有項目的管理數據中心,三大BIM協同管理平臺。所有的橋和隧道都有BIM協同管理平臺,能夠精準控制施工進度,沉井定位時實現了網球大小的誤差,也是依托BIM技術。 在橋梁精靈方面,可以隨時對事故橋梁結構狀態進行動態監管。 在橋梁防撞方面,根據交通部要求,在主涵道,南北輔涵道都設計了近距離防撞裝置,對縱橫向船舶進行預警,保障橋梁下部結構的航行安全。 在多源車輛主動防撞方面,基于多源數據的測量運行態勢來控制車輛的駕駛,保障行車安全。
  • 直播君
    15:00:10
    在綠色建造方面,采用四倉流水作業、淤泥固化利用、環境管理體系等支撐水下建設,四倉流水保證太湖兩側水不全部阻斷,防止藍藻的發生。所有淤泥固化土百分之百應用,除了回填,還用于路面路基填注,還有景觀造景,實現了百分之百棄土的應用。 在照明和通風方面,可以隨著洞外光的照度,有一個光環境自適應的調節系統,而不是按照時間來確定照明的開啟時間。同時動態的流通風條件,動態的反饋,保證洞內空氣流通。 未來隧道場景匯總,我們有先進的技術、前瞻性的技術應用,來支撐過江隧道智慧高速的建設。 在南部通道管理處,有未來隧道展廳,也請各位方便時可以到未來展廳指導、交流。
  • 直播君
    14:59:51
    三、未來隧道 太湖隧道是水下隧道,全長10.79公里,雙向六車道,是目前國內最長的水下隧道,雙向六車道,如果加上緊急停車帶是雙向八車道,機電設備多、交叉專業多,需要解決疲勞駕駛問題、信息發布實時性問題、大流量問題。 我們圍繞“五全”聚焦數字融合,構建了26個未來的場景。 智能建管數字孿生與聚合平臺,這也是顧總帶領控股科技研發的數字孿生平臺。 在結構智能監測方面,立體多維度部署傳感系統,360度監控隧道結構變形和滲水風險。 在視覺疲勞喚醒系統方面,我們有頂部星空、藍天白云、兩側防火板彩色裝飾,來喚醒疲勞,緩解司乘人員在長隧道里的壓迫感,減少事故發生。 在高溫預警方面,因為隧道對爆炸、火災特別敏感,我們采取了多種方式對溫度異常車輛進行主動監測,減少爆炸、火災事故的風險機率。 在車路協同方面,實現了國內首個水下隧道廣義車路協同、開放式車路協同自動駕駛測試基地,可以編隊進行駕駛。 為了解決通信定位盲區問題,我們采用了5G+高精度北斗定位系統,在隧道里面增加了北斗中繼設備和增強定位終端,實現精準定位感知。 在路網多源融合管控方面,利用現有設備和各方有效策略,實現了首個多源融合感知與廣義路網協同管控系統,實現感知和管控一體化。 在火災應急演練仿真方面,實現預警、逃生、滅火與救援四個模塊,提升救援水平。
  • 直播君
    14:59:21
    在車路協同方面,可以支持小客車的智能車輛、重卡車編隊、養護巡檢車等車路協同自動駕駛,特別是養護巡檢車,現在管理處已經實現養護巡檢車無人駕駛目標。 全線設置車道級管控系統,實現了分車道管控,動態車道限速誘導,特殊時期開放應急車道。即每個車道都可以獨立進行管控,如果這個車道出現問題,就關閉這個車道,同時把應急車道能夠打開。 在自由流收費方面,控股提出了自由流收費思路,可以實現匝道準自由流收費、移動支付、自主繳費,提升通行效率。 在智慧服務區方面,有智慧燈桿、智慧廁所、智慧安防、智慧停車全方位智慧服務體驗。 在運維救援方面,采用4K+5G的無人機技術,開發構建5G在高速應用的新場景,實現高效的管理。 在綠色服務區方面,實現了服務區的海綿道路,“滲、滯、蓄、凈、用、排”,在人行道太陽能光伏路面實現綠色能源利用,實現智慧照明,節約能源消耗。 在建造方面,全過程綠色建造實現了零污染,實時關窗全過程,包括污水處理等。 我們和控股一起在五峰山廣陵服務區,設置未來高速智慧展廳,大家如果有興趣,可以到五峰山廣陵服務區參觀和指導。 未來高速獲得了很多專利著作權和標準規范。 未來高速建設成果經過中國公路學會評審,總體達到了國際領先水平,也獲得了2021年中國公路學會科學技術特等獎。
  • 直播君
    14:58:42
    謀劃了未來高速建設的三步曲,未來高速以五峰山高速為代表,在這上面體現精準,即車道級的管控。在未來隧道上,以蘇錫常南部高速公路太湖隧道為代表,強調多元數據的融合;在未來大橋方面,強調多方協同,包括水上、陸上、鐵路、公路多方協同,來布局高速公路三步曲,為未來江蘇的智慧公路建設提供樣板。 五峰山未來高速是江蘇的中軸線,安全運營保障要求非常高,雙向八車道大流量,連接京滬、滬寧、寧杭,重車比例高,臨江環境造成大霧和冰雪極端氣候顯著。 圍繞未來高速的“五全”,有了29個場景,同時聚焦精準感知來構建八車道未來高速的全系統。 在智能監管全要素里,交建局與交通控股共建瀝青數據中心,實現質量管控全要素監控。這個數據我們和交通控股無縫銜接,來共建平臺。 構建了BIM+GIS平臺,實現建管養運一體化、數字化。 在安全保障方面,首次提出來霧區車道誘導,以往都是斷面級的,這次是車道級的,每個車道都部署誘導激光車電器(音),這樣在霧天能夠全天候運行。運行一段時間以來,公安對霧區誘導特別感興趣,特別是在霧天時,事故發生率大大下降,他們也希望我們能夠推廣。 在路面感知方面,實現了路面溫度自我調節,滿足夏季降溫、冬季除冰的智能控制要求,保障路面結構的安全和行車安全。
  • 直播君
    14:58:16
    未來高速的內涵特征要具備幾個特征:一是借助現代信息技術,具備全面實時準確了感知能力,掌握路橋、測量、環境的現狀,并精準預測發展趨勢。二是能將各個要素更加高效協同起來,實現管理創新;三是能夠在全天候條件下運行,提供有效的安全保障,無處不在的服務;四是能夠以低能耗、低排放運行,貫穿建管養全生蒙周期。 基于這個理念,我們提出了“五全”的未來高速的形態,即智能監管全要素、安全保障全天候、出行服務全方位、運維救援全過程、綠色低碳全周期。 圍繞這五個要素,需要一流籃球設施、一流的技術、一流的管理、一流的服務,來響應落實交通強國的主要路徑。 在謀劃技術路徑和保障時,需要新技術的應用來賦能未來高速,提升全要素智能監管能力,提升全天候安全保障能力,提升全方位精準服務能力,提升全過程運營救援能力,提升綠色全生命周期能力。 在關鍵技術+創新技術融合+場景落地建設,在建設時,就是要創新建設運營一體化的建設管理模式,我們和控股,特別是和顧總,在建設期就共同研究新型基礎設施各方面的問題,提出目標和路徑,集結各方力量,包括建設、運營、科研、設計、施工等單位,充分參與,形成合力,提出最優解決方案。
  • 直播君
    14:57:50
    二、未來高速的內涵 我們提出了未來高速的理念,描繪了未來高速的形態,探索了未來高速的建設路徑和組織保障。 面臨的問題是要研究的目標,建設理念是未來高速的內涵和特征,基本形態是屬性,技術路徑是組織保障。問題、目標導向,問題導向,結合發展理念,構建基本形態,提出技術路徑。 未來發展面臨四大問題,安全形勢嚴峻,惡劣天氣、危險駕駛、事故多發、中型貨車行車影響、服務區能力提升、運維能力提升,包含基礎設施監測手段、養護數據采集、爆發性大流量和阻斷性交通的頻發,應對突發狀況能力的提升,面臨土地環保的剛性約束,資源循環利用率問題,感知不夠精準、數據缺少融合、管控無法協同問題一直存在。 未來高速的理念就是以人為本,要讓“兩個滿意”,一是駕乘者需求,安全、便捷、舒適;二是運營者滿意,運營者的需求是平安、暢通、綠色。我們兼顧駕乘和運營需求,實現智慧平安綠色出行管理。
  • 直播君
    14:57:27
    在建設模式上,建設和管理協同;在目標協同上,我們以人為本,以道路使用者為核心;在需求協同上,要保障全壽命周期內,高速公路高質量、高品質的社會服務;從管理協同,建管養一起協同建設,建設和投融資相互支撐;在路徑協同上,始終強調無論是交建局還是交通控股,一定是建管養一體協同的建設模式;建設和運營相互支撐。 共同成立了領導小組,針對未來智能高速建設的需求,成立領導小組來研究這些公路的定位、建設目標和建設方案,同時共同成立指揮部,來發揮各自領域特長,合理劃分工作界面,協同建設指揮機制發揮效能。在技術層面上,建設指揮部和路公司深度參與實施管理,實現無縫對接,實現建設和運維的同頻共振、高效協同。
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    14:57:06
    蔣振雄:尊敬的各位專家、各位領導、各位來賓: 大家上午好! 非常感謝大會給我一個交流的機會,向大家匯報面向未來的新一代智能公路。 匯報分六方面: 一、未來已來 從行業政策背景來看,踐行交通強國戰略,要構建“安全、便捷、高效、綠色、經濟”的現代交通運輸體系。從中央、江蘇省委、交通運輸部和交通廳都提出了明確的要求。 作為交通強國的江蘇方案和現代化示范區,我們出臺了交通強國江蘇方案,同時提出著力構建高科技的智慧交通運輸體系。 江蘇的未來交通建設需求從過江通道來看,共規劃44個過江通道,其中已建成17座,在建6座,待建21座。 從興建高速公路來看,路網加密通道支撐未來現代化示范區的建設,17條高速公路戴建。 從高速公路改擴建來看,特別是主通道的改擴展,拓展未來江蘇交通新的潛能。 江蘇智能高速協同建設模式,交建局負責江蘇省交通工程建設與管理,交通控股負責江蘇省高速公路投資和運營管理,我們通過建設和管理的合作,提供高質量的基礎設施和高品質的公共服務。
  • 直播君
    14:56:29
    主持人:剛才鄭院士跟我們分享了四點結論,第一點很重要,交通行業贏得了改革開放以來四十年的大發展,但是從人均公路擁有量來說,依然還是很低,所以交通行業方興未艾,大有作為,也需要我們在投融資、在建管各個方面與世界先進水平看齊,所以我們事業大有可為。再次以熱烈感謝鄭院士的精彩分享。 近年來,隨著新一輪科技革命和產業革命的深入推進,新基建、雙碳行動、智慧綠色平安交通等概念陸續出現,充分體現了人民群眾對交通通行的品質需求日益增長,也推動了交通基礎設施建設的進步與革新。江蘇是一帶一路、長江經濟帶發展、長三角一體化發展三大國家戰略的疊加交匯之地,一直是國家交通強國建設的先行者、引領者、示范者,今年江蘇省出臺《交通運輸新型基礎設施建設行動方案》,提出了面向未來的新一代智能公路等創新理念,積極探索新基建背景下的智能交通建設,推動智慧科技與交通行業的深度融合,為全國交通運輸行業打造現代化示范新亮點。下面有請江蘇省交通運輸廳黨組成員,江蘇交通工程建設局局長,中國公路學會專家委員會副主任委員 蔣振雄做“江蘇未來交通基礎設施創新實踐”的報告。
  • 直播君
    14:56:06
    五、結束語 1.與世界主要交通強國比較,我國公路人均占有量仍有差距;加之我國機動車保有量將繼續保持高速增長態勢,因此我國公路交通基礎設施建設需求仍然很大。 2.公路建養與運營過程中的能耗和碳排放在全行業和全社會的碳排均占有相當大的比例,對于實現“雙碳”目標具有重要影響,應大力推進公路建養與運營的綠色化技術。 3.延長路面使用壽命是實現公路建養過程中節能減排最有效的途徑,而瀝青路面結構層設計壽命從上至下分層倍增的設計理念,可使其設計壽命成倍增長,是設計理念與方法的革命性進步。 4.道路養護維修與大中修過程產生的廢棄料的再生利用不是最高目標,只有使其資源化,才能實現高效利用。油石分離是瀝青混合料銑刨料高質量利用的有效途徑,應通過銑刨設備和工藝的改造,最大限度地保證礦料級配的完備性。 以上是我今天報告的全部內容,這個報告里面有不少的數據,這些數據資料來源于交通運輸部2010~2020年交通運輸行業發展統計公報、歐盟統計信息網、每聯邦公路局網站等等,由于資料來源不單一,報告中有些數據不完全統一,本身就有一些矛盾,要保持數據的真實性,所以沒有調整,特別在這里做一個說明,請大家在看報告或用數據時注意一下這個問題。謝謝!
  • 直播君
    14:55:39
    5.推進建筑固廢的資源化利用,實現建筑固廢源頭減量 近些年來,每個城市都開展這方面的研究,取得很好的成果,這里不多介紹。 6.降低公路基礎設施運營期間碳排放 前面幾次提到我們國家公路運輸過程中間要占到全國9%的碳排放,這個碳排放實際上就是汽車在公路上直接跑所產生的汽車的排放,而并沒有包括建設過程中的碳排放,如何實現綠色建養,就是建設完了以后,在運營過程中間,怎么樣減少排放,這里提出了一種新的技術,能源替代行動,就新能源汽車替代傳統燃油汽車;同時開發可降解汽車排放物有害氣體的筑路和養護材料,目前國內也有這方面的工作;開發可降解汽車排放物有害氣體的涂料,在一些城市里也在做一些嘗試性的使用。這些排放是我們本身建設與運營過程中怎么樣減排,降低碳排放。
  • 直播君
    14:55:21
    發展瀝青路面銑刨料油石分離技術 隨著生命文明思想不斷更新,我國砂石資源會越來越寶貴,開發新型油石分離技術,以降低成本,并便于規;a。通過油石分離,使銑刨料中的集料實現資源化,既能夠得到最大限度的高效利用,又能夠確保新制備瀝青混合料的品質,不會把舊料、老料拌在里面,降低使用品質。同時分離出來的廢瀝青可以不再用做瀝青結合料,可以開發新的資源化用途,在做瀝青混合料時就不會有老化的瀝青摻在里面,分離出來,做其他的應用。結合料用新料,可以使得舊瀝青、老化瀝青得到最大限度的發揮、最高經濟效益的開發,同時也能夠保證瀝青路面使用品質。建議分地區建立廢氣料資源化工廠,統一回收、統一加工。
  • 直播君
    14:54:56
    2.發展以長壽命路面改造為目標的瀝青路面大中修技術 這項技術在江蘇已經開展起來了,在“十四五”期間,估計江蘇會要以長壽命路面改造為主要的研究課題。山東也同期開展相應工作。這塊工作主要是有四個方面: ·瀝青路面大中修前各結構層材料性能反演與評價技術 ·瀝青路面大中修前各結構層剩余壽命評價及預估技術 ·以提高瀝青路面使用壽命為目標的瀝青路面大中修結構設計方法 ·以提高瀝青路面使用壽命為目標的瀝青混合料高效再生技術 3.發展溫拌和冷拌厘清混合料,這方面歐洲等做了一些研究,而且都有了一定的工程應用。 4.發展廢舊瀝青混合成塑料的高效再生技術,降低資源消耗 當前,我們國家道路材料的循環利用情況總的來看還可以,2019年美國厘清混合料回收總量8800萬噸,回收瀝青混合料使用比例是94.1%,而我們國家公路網養護過程中間,平均每年產生的廢舊瀝青大概7000~9000萬噸,再生利用率達到95%(交通部白皮書發布),和西方發達國家基本接近。 我國道路材料再生利用的主要問題: ·瀝青路面銑刨料級配破壞嚴重 ·銑刨前的加熱造成了瀝青的二次老化 ·再生利用的技術粗放,新料與舊料直接摻拌使用,導致再生混合料的品質低 建議應該以廢氣料中礦料的資源化為目標,轉變銑刨裝備的設計思路 ·改善加熱技術,確保以銑刨層的瀝青混合料充分軟化又不至于老化 ·優化銑刨工藝,改銑刨為鏟扒,提高廢氣料級配的完整性,特別是粗集料的完整性 ·發展廠拌再生技術,以最大可能提升路面維修質量。
  • 直播君
    14:54:17
    四、發展與展望 1.由于我們交通運輸行業在建設和運營過程中間都產生了量不低的碳排放,所以應該設法建設低碳公路、降低碳排放,其中最有效的途徑就是發展耐久性路面,從源頭上降低資源、能源消耗 到目前為止,我國瀝青路面的設計壽命普遍片段,高速公路瀝青路面設計壽命為15年,發達國家普遍在20年以上。 如圖,國家標準不同等級公路設計年限 國外瀝青路面設計手面普遍在20~40年,比重要要高,所以我們國家瀝青路面設計壽命偏短。 設計壽命偏短不僅僅是我們國家的事情,國外盡管比我們高,但他們的設計壽命仍然不高,所以發展長壽命路面目前成為世界各國的共識,主要希望從源頭上減少碳排放。 世界各國都希望將路面使用壽命提高到30~50年,我國在兩年前召開了香山會議,提出來要把我們國家瀝青路面使用壽命提高到30年以上,江蘇近年來提出了瀝青路面“使用壽命立足三十年、面向四十年、展望五十年”這么一個更高的高速公路發展目標,我們也正在跟進,希望能夠為江蘇這種長壽命路面的發展起到一定的促進作用。 為了提高瀝青路面的使用壽命,我們提出了“瀝青路面結構層壽命分層遞增的設計理念”,可以將瀝青路面整體結構設計壽命提高到40~60年,也就是說主體結構是指基層和下面層,表面層由于經常受到交通荷載和環境因素直接作用,它的壽命可以在現有基礎上略有提高,但是要提高到40~60年估計還有一定難度。主要因為表面層容易維修。
  • 直播君
    14:53:55
    ·世界交通強國汽車單位碳排放比較 從總量來看,美國交通運輸碳排放量總量是18.87億噸,中國是8.93億噸。每輛汽車所產生的單位碳排放量,美國是2.26噸,中國是3.03噸,相當于不到美國的一半。與世界部分交通強國比較,在不考慮各國汽車和車用油品差異對碳排放影響情況下,我國汽車單位碳排放量高于日本,低于美國和德國。 ·建設不同等級公路溫室氣體排放比較 每建設1公里高速公路所產生的碳排放量是3234噸,每建設1公里的農村公路產生的碳排放量是103噸。高速公路肯定產生碳排放量遠大于農村公路,但是相對于農村公路而言,高速公路本身運輸能力遠大于農村公路,高速公路和農村公路需要合理規劃。 ·不同道路材料與技術碳排放比較 如圖,水泥混凝土路面修筑中間,大概每噸水泥混凝土產生的碳排放是140~200公斤二氧化碳,約為瀝青路面的3~4倍,原材料生產的碳排放占比超過90%。養護維修過程中間,瀝青路面排放量大概是水泥路面的60%?偟膩砜,水泥路面相對瀝青路面所產生的碳排放高得多,無論建設還是養護。
  • 直播君
    14:53:36
    ·道路交通行業碳排放在整個交通領域里所占比例世界各國柱狀圖 歐盟預測2030年后,交通領域將成為最大的二氧化碳排放源,道路交通一般占交通行業溫室氣體排放量90%~95%,平均達到72%。所以道路交通的節能減排對交通行業的節能減排影響巨大,無論是中國還是其他國家。 目前我國道路交通占交通領域碳排放比例是82%,要低于西方發達國家,但比其他大部分發展中國家略高一點,因為平均是72%。 我們國家地域遼闊,各種交通方式發展相對比較均衡,但是鐵路運輸占比較大,我們國家鐵路發展的比較好,所以相對日本、歐洲等國家,我們國家道路碳排放相對較低。 ·交通運輸碳排放在全社會碳排放中占比 左圖是總量,美國碳排放總量52.7億噸,中國是93.02億噸。美國交通運輸在全社會碳排放比例是35.8%,中國占9.6%。 ·碳排放結構圖 2019年,全社會碳排放105億噸,實際除掉了大約7億噸因為土地綠化所產生的碳匯,就是吸收的二氧化碳。實際上我們排放是112億噸,通過綠化吸收的7億噸左右,最后統計數是105億噸。
  • 直播君
    14:52:47
    三、公路建養與運營的能耗及碳排放情況 1.瀝青混合料消耗 近年來,日本、歐洲國家瀝青混合料用量總體變化不是太大。左圖,反映世界主要交通強國瀝青混合料使用情況,可以看到變化確實比較小。美國瀝青混合料消耗量雖然有所增長,但增長比較慢,2019年瀝青消耗量是3.82億噸,而我國2019年瀝青消耗量是5402萬噸,粗算一下,把它轉化成為瀝青混合料,大概是11噸左右。即我國瀝青混合料消耗量從2014年6.2億噸逐漸增長到2019年的10億噸左右,相對當前世界交通強國,我們的用量遠大于他們。 2.材料加工與施工過程的能源消耗 如圖,在道路修筑過程中間,熱拌瀝青混合料能耗約為水泥混凝土能耗的60%,柔性路面養護能耗為161MJ/m2,約為剛性路面的83%。公路建設中原材料生產的能耗約為總能耗的75%。 3.世界各國碳排放比較 據2019年統計,我們國內統計是112.6億噸,歐盟給我們的統計數據是128.49億噸。不管按哪一種統計方式,我國總的碳排放確實比美國、日本、德國、加拿大等要高得多。但是按照人均算,目前我國人均碳排放9.21噸,按照我們自己的統計是8.08噸,美國達到15.32噸,日本是10.49噸,德國是9.91噸,加拿大是16.55噸,相對于這些國家來說,我們人均碳排放比他們都低,只是比英國、法國高一些。
  • 直播君
    14:52:22
    二、公路建養與運營的基本狀況 1.2021年底,我國公路總里程達到528.07萬公里。近十年來,總里程增長100萬公里,高速公路總里程達到16.91萬公里,公路密度為55.01公里/百平方公里。我國基本建成了全球最大的高速公路網,覆蓋了99%的城鎮人口20萬以上城市和地級行政中心。 我國高速公路總里程居世界首位,但是我國人均占相對于目前國際上交通強國仍然偏低,2019年,我國公路人均占有量遠小于世界交通強國的美國、日本和法國,美國是人均占有量203.9公里/萬人,中國是35.8公里/萬人,我國公路基礎設施建設需求仍然很大。根據當前經濟形勢,認為我國公路建設是否要進入低谷階段?實際上從需求來看,我們仍處于需求旺盛的時期。 2.從投資情況來看,我國公路建設投資總額和投資增速均遠高于其他國家。近十年投資額增長6倍左右,同期美國公路基礎設施投資緩慢增長,其他國家基本穩定或穩中有降。 從年投資占GDP比例來看,我國近年來投資仍在不斷增長,美國、日本及歐洲國家公路基礎設施投資比較穩定,占比是千分之五到千分之十,我們國家占GDP比例是千分之三十到千分之五十,目前我們投資仍高于這些發達國家。 3.從汽車保有量情況可以看到,我們公路建設需求的旺盛。2019年,我國汽車保有量是2.6億輛,2020年為2.8億輛,首次超過了美國,但是中國以家庭為單位的汽車保有量和人均保有量與日本、歐洲、美國等交通強國相比,仍然有較大差距。又從需求方面反映了我國公路建設仍然有較大的發展空間或有較大的社會需求。
  • 直播君
    14:51:58
    鄭健龍:非常榮幸應交通投融資分會的邀請,到這里和大家做一個交流。我本人不懂投融資,我是搞道路工程的,今天給大家帶來的報告主題是關于我國道路基礎設施綠色管養的發展和展望,希望對各位有所參考。 報告共分五部分: 一、前言 2020年9月22日,習總書記在第75屆聯合國大會上發表重要講話,提出了我國2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的“雙碳”目標。 根據統計,2019年我國全社會碳排放約為112.6億噸,其中能源活動碳排放約為98億噸,占全社會碳排放比例約87%。 如表,在能源活動的98億噸碳排放里,其中能源生產占到47%,交通運輸占9%,建筑占8%,鋼鐵戰17%,建材占8%,化工占6%,其他占5%。 實際上交通運輸行業碳排放不止9%,因為在建筑行業里施工、養護的8%里我們占了一定比例,道路工程、公路工程需要消耗大量的鋼材和建筑材料,所以在這兩大塊里我們也占有相當比例。實際上我們碳排放所占比例總量不會低于20%?偟膩碚f,交通運輸行業的碳排放對于實現“雙碳”計劃來說至關重要。
  • 直播君
    14:51:32
    今天隆重舉行“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”,主題是全面貫徹落實一年以來黨中央和國務院關于交通運輸事業的一系列新判斷、新論述、新部署,回應行業及社會各界對于交通投融資發展的關切,全力推動交通強國建設向縱深發展,進一步推動交通產業跨省跨界互聯互通,持續構建可持續高質量發展的交通生態系統。為此,邀請三位主旨演講嘉賓,分別是:中國工程院院士、中國公路學會副理事長、專家委員會主任委員 鄭健龍院士,江蘇省交通運輸廳黨組成員,江蘇交通工程建設局局長,中國公路學會專家委員會副主任委員 蔣振雄先生,江蘇交通控股有限公司總經理、黨委副書記,中國公路學會道路救援分會理事長 顧德軍先生,為我們做主旨報告。首先用熱烈的掌聲對三位嘉賓的蒞臨表示熱烈的歡迎! 去年10月,習近平總書記在第二屆聯合國全球可持續交通大會發表主旨講話,提出推動全球實現交通可持續發展的五點主張,其中一條就是“堅持生態優先,實現綠色低碳”,交通行業推動綠色發展的系列文件將于近期出臺,接下來我國將圍繞加快形成綠色低碳交通運輸方式,推進一系列重大行動,截至2021年底,我國公路通車里程達到528萬公里,其中高速公路16.91萬公里,如此龐大的存量公路資產如何高質量管理和養護,今天非常榮幸邀請到中國道路工程領域技術研發和工程實踐的權威專家,——中國工程院 鄭健龍院士做主旨報告,報告題目是“我國道路基礎設施綠色管養的發展和展望”。歡迎鄭院士!
  • 直播君
    14:51:10
    主持人:尊敬的顧總,各位領導,各位理事,各位代表: 大家好! 我是交通投融資分會理事長、中交集團市場開發總監、市場開發部總經理 趙暉,非常榮幸擔當本次大會主旨報告環節的主持人。 自2017年5月18日,中國公路學會成立交通投融資分會以來,我們先后在寧波、廣州、武漢、鄭州成功舉辦四屆中國交通投融資年會,致力于打造中國交通投融資行業最具權威性和廣泛影響力的行業盛會,在分會基礎上,2020年12月,中國公路學會設立中國交通產業經濟聯席會議,致力于進一步加強省際大型交通企業橫向交流合作,推動交通投融資行業的共贏發展邁上新臺階,更好為交通強國建設發揮積極作用。 這次年會,江蘇交控集團于去年底就開始精心籌備,經過兩次延期,才在這一輪新冠疫情防控取得階段性勝利,進入常態化之后,終于如愿召開,在此代表交通投融資分會對江蘇省交通運輸廳、江蘇交控的大力支持表示衷心的感謝。
  • 直播君
    14:50:28
    主持人:江蘇交控新基建走在了全國前列,也為各省智慧交通的建設提供了非常好的示范和樣板,再次對發布儀式成功舉行表示祝賀。 下面舉行中國交通投融資年度創新項目獎和優秀論文獎頒獎儀式,請交通投融資分會常務副秘書長楊茜雯宣讀表彰決定。
  • 直播君
    14:49:52
    昨天山東高速的周勇董事長專門解析了“一業為主、多元發展”的主題,這個題目是被逼出來的,如果交通發展主業能夠提供非常強大的發展實力和能力的話,我們為什么要多元發展,從經濟學角度來說,多元發展是陷阱,因為世界上1%多元發展的案例是成功的,99%是失敗的,從這個意義上來講,剛才劉尚希院長的報告從宏觀經濟、財政政策,包括落地到每一個產業的布局、格局、發展戰略層面上,確實值得我們思考。再次對劉院長的報告表示感謝。
  • 直播君
    14:49:11
    主持人:非常感謝劉院長。劉院長做了一個非常有高度的、有思想的報告,他的報告讓我在兩方面感受非常深,第一他對風險的分析,包括供給側、需求側和未來段,還有對未來發展的解析,談了四個方面,對我們從事交通的各位同行有非常多的借鑒意義。 這幾年交通的發展也有三個方面的風險: 風險一是投入和產出之間不匹配的問題,今年上半年,公路基礎設施投資1.26萬個億,在目前不確定性的大的背景之下,比去年同期增長了9.8%,但是為什么大家不愿意投、不想投?就是因為投入和產出的不匹配。 風險二是新老基建轉換問題,老基建現在并沒有退出,而且還是我們拉動非;A的力量,新基建處在培育期,而且新基建的發展重復建設、重復投資的問題非常突出,這個問題沒有解決,對我們的發展也有非常深層次的風險。 風險三是發展平衡型問題,高速公路只在路網里占到3.3%的比例,96.7%的公路還是普通的國道和農村道路,而我們的投資80%以上是在高速公路上,所以路網系統性功能的發揮對我們的經濟發展是非常大的制約因素,包括東中西部發展不平衡問題,也將長期困擾我們行業健康良性的發展。
  • 直播君
    14:48:24
    4.數字革命帶來的新范式、新邏輯 在工業化時期,講的是以農業為基礎、工業為主導,現在進入一種新的文明形態,毫無疑問現在應當是以工業生產為基礎,數字服務為主導,數字化、數字經濟成為未來一種主導的經濟形態。以各種各樣的平臺提供基于場景的服務,包括面向企業的、個人家庭的、社會組織的、政府的數字化智能服務,就是以后一種主要的經濟形態,F在強調制造業的重要性,制造業也得服務化,在數字化、低碳綠化背景下,以后的服務跟在工業化時代的服務不一樣,是以無人化、非現場、不限時、個性化為特征,所以現在個性化的定制越來越多了。平臺式組織成為微觀基礎,人們存在于各式數字化平臺之中。 現在大量基礎設施,包括公路,其建設、運營、維護,在數字化場景中可能通過數字孿生技術,在虛擬空間和現實實體空間之間形成一種互動,可能這是未來的一種形態。要變成這么一種形態,毫無疑問,單靠政府自身是做不到的,是要借助于市場的力量。從這點來看,這方面發展的空間是非常大的。所以當基礎設施和低碳綠化、數字化緊密結合在一起時,提供了一個巨大的藍海市場,這就是未來的新趨勢。 時間關系,就講這么多,謝謝大家,不妥之處請批評指正。謝謝!
  • 直播君
    14:48:03
    3.低碳綠化改變資產負債表和投融資定義 一個行業的發展涉及到資產負債表,低碳綠化會改變資產負債表,會改變投融資定義,現在強調綠色投資,會計準則也會相應調整變化,現在投融資所形成的這些資產在低碳綠化中間要重估其價值,高碳、低碳就會成為未來重估資產和負債的基準。高碳意味著未來價值是下降的,而低碳意味著未來價值是上升的,會改變資產負債表。以后的投資是社會責任投資,ESG是全球普遍的趨勢。好的頭部企業都發布了ESG信息,ESG信息披露可能很快會為強制性的標準,E是環境、S是社會、G是治理,這里強調的就是社會責任。所以對任何企業來說,社會責任意味著企業價值的高低,所以給企業估值不僅僅是經濟的維度,你擔當的社會責任與企業價值高低緊密相連。
  • 直播君
    14:47:36
    2.我國發展潛力在城市化,在人口流動中打破城鄉二元結構 我們國家從整個社會結構來看,現在依然是農民為主體的社會,可以簡稱我們現在依然是農民社會;從技術角度來看,從產業角度來看,我們不是農業社會,我們已經是工業社會,這是毫無疑義的,但是從社會結構來看,我們依然是農民社會,因為農民依然是人口的大多數;從戶籍城鎮化率指標,能看得出來農業戶口占了大多數。2021年,戶籍城鎮化率46.7%,表明了市民在我們國家是46.7%,大概7.5億依然是農民的身份,是農業戶口,盡管在城里打工,在城里生活,但不是真正的市民,因為作為新市民,跟老市民之間在很多待遇方面是不平等的。從這個意義上講,我國社會結構依然是農民為主體,農民問題過去是、現在是、將來依然是面臨的主要問題,現代化就是減少農民,農民成為極少數,市民成為絕大多數,就意味著我們現代化實現了。如果農民一直還占了相當大的比重,這意味著現代化的進程遇到了障礙。 這需要打破現有的城鄉二元結構,在市場上城鄉是分割的,在農村沒有住房市場、沒有土地市場,現在講房地產就是講城鎮概念,但是沒有想到講房地產市場、房地產行業,把農民是撇在一邊的,沒有把農村涵蓋進來,那是因為我們長期形成的一個觀念,農民可以打工、可以進入市場,但是在農村,他是在市場之外的。所以從要素市場來看,農村市場基本還不存在,盡管現在搞農村產權制度改革,但是這些改革還要進一步加力。 正因為我們國家這種實質的城鎮化率還不高,跟發達國家比差距大得很,所以從這點來看我們發展的潛力很大,F在越來越多的人要變成市民,經濟社會發展的空間形態就不斷演變,未來城市圈、都市圈就是經濟社會的主體形態,當然還有小城鎮,以城市圈、都市圈為主體的經濟社會空間形態就衍生出基礎設施建設的新需求。我稱之為藍海市場,要經過創新才能變為現實的市場。從這點來看,交通基礎設施行業的發展空間還是很大的。
  • 直播君
    14:47:14
    這種大勢是確定的,機遇是新基建,新基建包括三方面含義: ·數字化基礎設施。數字化現在在推進,數字化跟工業化是一個道理,工業化有工業化的基礎設施,數字化也要有數字化的基礎設施。數字化快速推進,需要數字化的基礎設施,但數字化的基礎設施并不是跟原來工業化的基礎設施完全脫節,是有機的融合。 ·低碳綠化基礎設施。 ·傳統基礎設施的數字化、智能化和低碳綠化。傳統的基礎設施存量也要進行改造,在此基礎上,也要把數字化、智能化、低碳綠化疊加上去,賦予新的功能。 這些簡稱都叫新基建,在這種新的趨勢下,基礎設施有新的內涵,有新的定義,還有一個新的標準。工業化時代那一套基建的標準現在已經逐漸不適應的,我們國家發展的潛力是在城市化。
  • 直播君
    14:46:53
    金融化如何理解?今天會議上講到的是交通投融資,毫無疑問交通投融資與金融化分不開;A設施存量的盤活就是依賴于金融化,REITs,原來是死的,但是金融化以后,也就是證券化,原有存量的資產就盤活了。所以金融化并不是說玩錢生錢的游戲,那是對金融化的一種誤解,金融化實際上是為整個社會財富的生產、使用、保值增值提供一種專業化的風險管理服務。財富生產方面的各種風險,在生產過程中要貸款,沒有錢,什么也玩不了,俗話說“錢不是萬能的,沒有錢是萬萬不能的”,貨幣是前提,對企業來說要貸款,還有各種金融工具,如股票、債券,這種投資融資活動表現為一種金融活動,也就是把創造出來的這些財富怎么樣增值,只有增值,才是規避了風險。所以在這個意義上講,其實金融化就是一種為財富而進行風險管理活動的總稱,從貨幣、從銀行、從保險,再到證券,再到現在各種各樣的REITs、PPP等等,實際上都是金融化的過程,只有金融化才能可交易。所以金融化跟前面的“三化”疊加在一起,就形成了現在整個經濟社會發展文明新的形態。
  • 直播君
    14:46:30
    三、行業發展的機遇在哪里? 在當前的形勢下,出臺了一系列宏觀政策,對行業的發展機遇在哪里?經濟形勢很嚴峻,下行壓力很大,但是我覺得不要悲觀,我們經濟增長潛力很大,從大的趨勢來看,這里還有很多機遇。 1.把握大勢,順勢而為,提前布局 如果把握大勢,順勢而為,提前布局,對交通運輸行業,對交通投融資來說,有很多機會。大勢由三方面構成,即數字化、低碳綠化、城市化。數字化對應的是數字文明,低碳綠化對應的是生態文明,城市化對應的是城市文明,這是人類文明的發展趨勢,不可逆轉。這里再出現什么超預期的因素,也不可能逆轉這一種文明發展的趨勢,文明的形態是朝這個方向前進的,其他可以都不確定,但唯獨這個是確定的。大家應當看到這種趨勢的確定性。很顯然我們國家要建設社會主義現代化強國,現代化要朝著數字文明、生態文明、城市文明方向發展,只有這些文明有了更大的進步,才能說現代化才有實質性的進展。就落在數字化、低碳綠化、城市化上,這“三化”所帶來的都是一種化學反應,因為整個產業結構、經濟結構、社會結構、區位結構都會發生根本性的變化,這種根本性的變化就是機遇,再加上金融化,就是符合人類文明的大趨勢。
  • 直播君
    14:46:02
    與基礎設施建設、交通這些緊密相關聯的就是基金預算,政府性基金收支情況,從收入來看,是嚴重的前所未有的下行,全國平均大概接近30%,7月份全國基金性收入下降了28%,東北下降了90%,不同地方不一樣,很多地方都是腰斬了。支出增長挺快,達到兩位數,20%~30%的增速,為什么收入在下降、支出在上升呢?這就是地方政府債券,地方政府債券專項債納入預算管理,就是納入基金預算,所以基金預算的支出保持這么高速就是發債券,沒有債券不可能維持這么增長。而收入下降主要是因為土地收入,與房地產行業直接相關。房地產業深度調整,地方政府土地出讓金的收入大幅度減少,這恐怕不僅僅是短期的狀況,會隨著房地產業的深度調整,整個土地出讓金從長期趨勢來看都會下行,很難再回到過去一樣依靠土地出讓金來維持地方的建設,實際上這里彌補的就是靠發行地方政府債券,尤其是專項債,并且專項債又增加了5000億的指標。因為余額和限額之間還有1.6萬億的空間,要在限額之內都是可以用的,但是這一次沒有把1.6萬億的空間全部用完,而是增加了5000億,主要也是考慮了給后面還留一點余地,也是考慮錢等項目問題沒有從根本上解決,所以就是再增發地方政府專項債,恐怕也很難一下子轉化成工作量。從這點來看,實際上還是留有一點余地。 無論從收入來看,從赤字來看,從債務來看,財政空間都是在收窄?梢韵癜l達國家一樣再搞更大規模的赤字,發行更大規模的債務,包括國債、地方政府債,這樣行不行?有的人也提出這樣的建議,當然也要再進一步研究。如果真的在地方財政非常困難的情況下,也只能擴大赤字、擴大債務,因為沒有其他路,但是這么做的一個前提是要讓財政可持續,不能出現財政危機,如果出現財政危機,反過來對整個經濟社會帶來沖擊。所以在財政可持續的前提下,可以適當去擴大赤字、擴大債務規模。
  • 直播君
    14:45:48
    (三)未來的財政空間有多大? 現在;久裆埠,刺激經濟也好都離不開財政政策,一攬子政策中,財政上當頭炮,唱主角,這取決于未來的財政空間。大家看的出來,從一般公共收入來看,這些年來一直都是下滑的曲線,占GDP的比例是下滑的。從稅收來看,一直都是下滑,現在是15.1%,2020年稅收占GDP比例肯定更低,因為今年退稅減稅力度更大,就是說進一步退稅減稅的空間越來越小。 現在地方財政相當困難,發達地區,像沿海一帶,包括江蘇這些地方,現在財政也不像以前那么寬裕了,從這點看,財政的空間也在收窄。 全國一般公共預算收支累計增長情況。收入是負增長,支出仍保持比較高的正增長,這就是收支的缺口,這個缺口什么時候能縮小,取決于經濟運行態勢。
  • 直播君
    14:45:14
    還有一種背離是非傳統就業。過去講要有收入肯定要去找一個工作、有一個崗位,但是現在在這種數字化的趨勢下,數字平臺企業提供了很多非傳統的就業,我們稱之為新型就業形態,這種新型就業形態在全國估計有2億人,從統計上看這些人沒有就業崗位,沒有單位,但是有收入的。在數字化趨勢下,對就業的狀態跟在工業化時期的就業狀態發生了很大的變化。 所以居民收入和就業出現背離需要我們進一步完善現有指標,僅僅從指標上去看現在的就業率、失業率可能不完全能準確反映實際情況。 還有疫情不確定性。上海街面上餐飲就與疫情不確定性直接相關,何時何地再出來疫情,供應的物流可能都處于不確定狀態,這是誰也搞不清楚的。如果這種預期一直存在,一些經營可能就維持甚至收縮,因為在疫情期間封閉而導致關閉的,讓他再開門、開店恐怕也很難。所以疫情的不確定性怎么樣通過疫情防控政策的科學化轉化成一種可以預期的疫情防控政策,就有利于轉變這種預期。
  • 直播君
    14:44:51
    3.錢等項目 錢只有落到項目上才能帶動經濟,但是現在我們的項目存在儲備不充分,當然還有項目分配問題。人口是流動的、是變化的,項目的分布和人口流動變化的趨勢是否吻合、是否匹配,也涉及到這些項目將來能否有效發揮作用。 4.居民收入與就業的背離 從統計上看,收入與就業的背離越來越明顯。為什么從統計上看呢?因為統計上統計就業就是有沒有就業崗位,你在企業里有一個就業崗位就就業了。按照一般邏輯來推理,有就業崗位了肯定就有收入了,但是現在存在不少的企業是休眠狀態,在這種休眠狀態下,可能職工是放假的,或者不是全勤上班的,在這個時候職工的收入實際上就會減少,在放假的情況下可能沒有收入,但是就業崗位統計上是沒有失業的,這就是一種背離。
  • 直播君
    14:44:06
    2.政府投資乘數效應邊際遞減 投資乘數與邊際消費傾向成正比,就是說政府投資當前作為宏觀調控的重要手段去穩經濟,但是這個手段必須和消費一同發揮作用,因為投資乘數表明投資對經濟的帶動作用,而這個帶動作用取決于消費,如果消費是收縮的,那么投資對經濟的帶動作用就比較弱。 從一個個項目是看不出來的,只有從整個宏觀經濟去進行分析,才看得到投資和消費是緊密關聯在一起的,如果沒有消費的振興,政府投資的效果就要大打折扣,就反映經濟是整體,所以需要從整體上去考慮這個問題,刺激投資的政策、刺激消費的政策也要通盤考慮,單一去實施投資政策、消費政策,恐怕效果很難收到1+1>2的協同效應,甚至1+1<2。 在當前消費收縮的情況下,地方專項債越來越多,基礎設施向交通方面的建設項目也越來越多,在一定程度上有利于穩經濟的,但是更重要的是也能帶動經濟,帶動民間投資,然后再通過消費的擴大,帶動整個國民經濟。但是目前來看,現在很難有這種帶動作用。所以當前政府擴大投資的政策的效果,因為消費收縮而打了折扣。
  • 直播君
    14:43:46
    (二)導致政策效果不確定性的影響因素 1.貨幣-信貸傳導不暢 如圖,現在貸款下行,與前面的增長曲線吻合。而這條線跟M2(貨幣供應)同社會融資規模相比,在趨勢上不一樣。M2增長是在往上的,尤其到了今年,貨幣供應量增速大于貸款增速,也就是說貨幣是寬松的,但是從銀行信貸來說這個錢并沒有出去,為什么?銀行不愿意貸嗎?實際上銀行現在是到處去找客戶貸款,但是面臨著放不出去。為什么?貸款的需求在減弱。 前面說到需求收縮,包括貸款需求在減弱,所以現在是寬貨幣,但是從信用角度來看,并不能說實現了寬貨幣自然就會寬信用,貸款體現于市場主體的需求,需要貸款就自動去找金融前后貸款,但是這種需求下來了。從這點來看,這三條線交叉的點反映了一種重大的變化,即需求收縮可能比我們想象的還要嚴重。也看得出來貨幣政策即使再寬松,可能也很難發揮更大的作用。這就是學術界的一句話,貨幣政策就像繩子,能拉,但是很難推。
  • 直播君
    14:43:27
    8月24號的19項政策是在原有政策上的疊加、拓展,力度進一步加大。這些政策既有短期的考慮,也有一些長期的考量。 如一覽表 33條政策里有24條與財政相關,可見財政政策唱主角。而這些政策毫無疑問是應對當前經濟下行壓力而出臺的,可以說是短期政策。但這些短期政策里都蘊含著長期需要考慮的,就是說一些短期政策是可以轉化為制度性安排的,當前一攬子宏觀政策既著眼于當前,也考慮到了長遠,既是一些階段性、臨時性的政策安排,同時也蘊含著一些制度性的創新,當然這種制度性的創新現在還沒有充分顯現出來。 經過分析,對這些政策一條一條進行挖掘,發覺這里有不少可以轉換為制度性安排的,共有18項。當前宏觀政策措施既有短期的,也有長期的,把長期和短期結合起來,就是當前宏觀政策的特點。 但宏觀政策的實施過程也有不確定性的問題,我們不能有確定性的思維或者線性的思維,就像病人吃藥一樣,是不是吃了這個藥,藥到病除呢?也不一定,因為這里有不少因素會影響政策的效果。
  • 直播君
    14:43:02
    二、當前宏觀政策的解析 這些宏觀政策跟當前經濟運行注入了不確定性,這也是當前宏觀政策效果的顯現,至少現在經濟大盤穩住了,但是經濟恢復的基礎并不牢固。 (一)政策內容 從“兩會”期間發布的一系列退稅、減稅的財稅支持政策,到5月31號國務院再次出臺穩住經濟的一攬子政策措施,再到8月24號又繼續出臺19項政策措施。從“兩會”到5月份再到8月份,這三個重要的時間節點上出臺一系列重大政策措施,反映出當前經濟下行的壓力依然很大,經濟形勢依然很嚴峻,我們要直視這些問題,重視這些問題,不能回避。 從5月31日一攬子政策來看,有六個方面33條政策。六方面是財政政策打頭,貨幣金融政策緊隨其后,涉及到投資消費、糧食能源安全、產業鏈供應鏈以及基本民生?梢哉f有重點,涉及到各個方面,所以宏觀政策的力度、廣度前所未有,超出了2020年。盡管現在疫情并沒有2020年那么嚴重,但是現在除了疫情以外還有各種國際的因素疊加在一起,導致當前的經濟下行壓力非常大。這些政策既在需求方面發力,財政政策要刺激消費、要刺激投資,同時也在供給側發力,保市場主體,通過退稅減稅為企業減負,從供給、需求兩側同時發力,以此穩住經濟。
  • 直播君
    14:42:11
    當前這種經濟收縮態勢何時觸底?有無反彈的可能性? 剛才大家看到增長曲線圖時會自然而然想到這個問題,其實這里沒有一個標準答案,取決于一些條件: 一是市場風險是否出清,尤其是公共風險能否得到有效抑制,特別當前疫情的風險。 二是長期發展的情景預期是否形成,換句話說,大家對未來的發展是否充滿了信心,這取決于全面深化改革的實質性進展以及經濟轉型、社會轉型、政府轉型的匹配協同,僅一個方面的轉型是不夠的。進入新發展階段,需要經濟轉型、社會轉型、政府轉型協同匹配,F在的問題是經濟轉型相對超前,而社會轉型相對滯后,政府轉型也沒有跟上。我們這些年一直說轉變政府職能,但是政府職能的轉變看起來也是難題。 這些問題非常復雜,涉及到多維度、多因素,簡單來說就是一句話,當前面臨巨大的不確定性或極端不確定性所導致的風險正反饋機制能否改變!胺答仭边@個概念,工程技術的專家應當比我更了解,在經濟社會領域風險現在呈現一種正反饋機制,這種機制如果扭轉,經濟毫無疑問就會反彈。 所以千言萬語,實際上歸結為怎么樣加快改革。只有加快改革,也就是在體制機制方面有更大的創新,技術的創新、模式的創新自然就跟進了。
  • 直播君
    14:41:37
    ·預期轉弱 如果僅僅是短期的預期轉弱問題不大,但是問題是對長期的預期也在轉弱,因為這會涉及到投資、涉及到創新、涉及到創業,在這種預期轉弱情況下,大家可能就會維持眼前的經營,甚至現有的經營也退出了。比如上海很多街面上的小門店在疫情沖擊下就關門了,疫情過去了,為什么不開店、不開張?是因為擔心不知道什么時候再有疫情,又要讓他關張,所以現在就不開了,這就影響到中長期的預期,F在對預期的影響不僅僅是對市場民營企業的預期比以前弱了,還有老百姓的預期、居民的預期,還有地方政府的預期,這些預期都在轉弱,尤其現在財政也相當困難。 以上三大基本風險仍在快速演化,正因為如此,所以我們現在要出臺一系列、一攬子宏觀政策來遏制風險的擴散,為整個宏觀經濟注入確定性。
  • 直播君
    14:41:07
    ·需求收縮 需求收縮不僅僅是眼前大家不愿意花錢,不愿意消費、不愿意投資,眼前支出比以前力度減小了,其實還涉及到未來的支出,從這種預期可以看得出來,未來的支出力度也會減弱。 憑什么說大家未來不愿意花錢?社會轉型邁入經濟轉型,帶來貧富差距的問題。從整體上講,貧富差距越大需求收縮就會越嚴重,因為有錢的人花的錢總是有限的,而想花錢的人可能卻沒錢。所以當整個社會的分配結構發生大的變化,即當分配差距拉大時,需求自然就收縮。 最極端的情況就是兩極分化,所以馬克思在分析資本主義早期時,為什么說無產階級,無產階級就是一無所有,就是沒錢,所以就會發生經濟危機,因為沒有需求,產能過剩,所以經濟就循環不下去了,所以貧富差距,從我們國家來看,世界上也對需求收縮產生長期的慢變量的影響,不是快變量,是一個慢變量,但是又是一個長期、持續的影響,因為我們國家的分配差距是金字塔型?偫碛幸淮沃v到,月收入1000元以下的有6億人?梢娯毟徊罹鄳摰叫枨笫湛s。 這是復雜的難題,而且需要長期不懈努力,這與我們社會結構有關,當然還有國際競爭等等,這方面使我們的需求收縮可能在短期之內難以逆轉。 過去在宏觀經濟學里,需求收縮就通過刺激政策去對沖,去彌補社會有效需求的不足。大家注意到,現在把擴大內需當成一個戰略問題來看待,很顯然擴大內需不是通過相機抉擇短期的宏觀政策去彌補,這個短期也要做,但既然是戰略問題,恐怕需要久久為功,需要一系列的改革,才能使需求收縮的態勢逆轉。所以擴大內需是當做戰略問題來看的。
  • 直播君
    14:40:46
    去年中央經濟工作會議對當前面臨的風險做了高度的概括,會議總結為是三大壓力,即三大風險: ·供給沖擊 供給沖擊的風險從大宗商品、芯片到基礎設施,過去講供給沖擊都是講大宗商品,芯片談得比較多,是“卡脖子”的問題,其實我們的基礎設施現在也面臨著供給沖擊。經過這些年,中國基礎設施、高速公路、高速鐵路在世界上排名都是靠前的,這方面都很亮眼,但是城市的基礎設施,從智能化、低碳綠化角度來看,這些方面我們還是面臨著供給沖擊,特別是現在大家看到的極端天氣的變化,可能導致海平面抬升,很多基礎設施都會受到重大影響。從城市基礎設施來說,鄭州那場暴雨就暴露出城市基礎設施已經不適應當前大的環境的變化,基礎設施的標準實際上還是在工業化時代,是在過去相對確定的那個時候確定的,但是現在這些標準恐怕要根據當前新的時代,根據氣球變化進行調整。
  • 直播君
    14:40:25
    今年我們國家的疫情,從深圳、上海到長春,還有俄烏沖突,這些是事先根本就沒想到的事情。所以“極端不確定性”,內外疊加,導致內循環走弱,而外循環也不強,盡管這些年出口還可以,從指標上看表現不錯,但是我們出口從附加值、從競爭力方面來看,并不強。 進一步分析,也就是這些年風險是在不斷累積的,而風險的累積、擴散反過來又加劇了不確定性。如房地產,首先是房地產頭部企業出現問題,然后房地產行業出現問題,現在在深度調整。房地產行業又關聯著如建筑業、建材等相關行業,又關聯著就業和收入。房地產這個行業發展的風險這些年一直在累積的。 從更大的框架來看,我們國家市場化、工業化是走在前面,而相比之下,我們的城市化,農民的市民化,是落在后面的。所以社會的轉型也是滯后于經濟的轉型,這也帶來了風險的累積,反過來也加劇了當前面臨的不確定性。 當前看到的這種確定性實際上是我們通過改革、通過制度創新不斷構建出來的,所以從這點來講,我們現在面臨的不確定性從一定意義上來講是改革還沒有跟上風險的步伐。所以風險擴大,不確定性也擴大。
  • 直播君
    14:40:01
    2.從2019年以來的季度增長趨勢觀察,在疫情下有一個起伏,到了今年一季度4.8%的增長,還不錯,但到了二季度,情況就變得非常嚴峻了。下半年如果能保持在5%的增長,全年大概能保持3.9%,如果超過5%,在4%這個平臺上能站穩。從這個平臺降到4%的平臺,下降速度比較快。因為經濟下行在加速,也就是經濟下行的壓力非常大,所以才有接二連三宏觀政策的出臺。 看到經濟下行的趨勢,大家是否感覺到經濟增長一路向下很悲觀?其實大家也不要這么看,在經濟學理論上還有一個概念——潛在增長率,是反映經濟增長的潛力,經過測算,學界普遍認為我們國家的潛在增長率還有6%。即我們的經濟增長經過努力是可以達到6%的,但是受各種因素的影響,尤其是近兩年各種超預期因素的影響,我們的經濟增長沒達到6%,這說明我們經濟增長的潛力還是很大的,經濟增長的空間還是存在的,就這點來說,我們也不要過分悲觀,只要采取市場化的改革措施,全面深化改革,我們經濟增長可以越來越接近于6%,也就是說把經濟增長的潛力更充分地發揮出來。我們現在的問題是經濟增長的潛力還沒有充分發揮出來。就此而言,經濟長期下滑的基本面沒有改變,經濟增長的韌性回旋余地大,實際上也就是基于理論上潛在增長率來說的。 經濟的快速下行有各種各樣因素的影響,可以說這是一個非常復雜的問題,比研究一個工程項目還要復雜,因為影響它的變量太多了,而且這些變量之間是非線性的。 放在當前世界百年未有之大變局中來看,簡單來說,原因就是“不確定性”的快速演變!安淮_定性”這個概念在全球流行,但現在的“不確定性”在向“極端不確定性”演變,所謂“極端不確定性”,就意味著很多事件是無法預期的。存在超預期的因素也就是反映出現在很多因素沒有辦法按照常規的分析邏輯去預判。
  • 直播君
    14:39:30
    1.首先告訴我們的是近十年來我國經濟幾乎沒有波動,沒有起伏,都是一條平滑下行的曲線。經濟是有周期的,有景氣、有蕭條,總是在不斷地循環,表現為一種周期性的波動。但從近十年的觀察來看,看不到起伏的波動,都是下行,這在宏觀上也沒看出或沒顯現出所謂周期的特征。所以經濟下行不是我們現在開始的,早就開始了。這種下行反映出我國經濟進入新常態、進入新發展階段之后的一個特征。 我國改革開放,實現了經濟長期高速增長的奇跡,很顯然這個經濟不可能長期保持兩位數的高速增長,所以進入新發展階段,經濟增速適當下調,是正常的現象。從世界各國來看,都是如此。尤其是一些發展比較快的國家,像我們的鄰居日本、韓國也都是如此,經歷了高速發展的時期,然后經濟增速就降下來了,很顯然我們國家也是這樣。 但是問題兩面看,經濟增速降下來,從長期來看是一個正常的現象,但是這種經濟增速一路下行,下降的幅度到底合適不合適?合理不合適?其實是值得研究的。經濟增速下行到底是為什么?這種下行有沒有底線?會不會觸底?早幾年前就討論過經濟增長的L型,意思是說經濟增長會到一個底部,然后在底部再保持平穩的增長。但是底部在哪兒?這是需要深入研究的問題至少當前來看,經濟增速的下降似乎快了一點。 從近十年來看,從兩位數掉到一位數,很快跳過了8%的平臺降到了7%的平臺上,在這個平臺上維持了四年,然后又降到了6%的平臺,在這個平臺維持了四年,到2020年加上疫情的沖擊以及其他國際部確定性因素,我們的經濟更快地下滑。2020、2021年這兩年因為疫情沖擊,指標不正常,所以從2020、2021年兩年的平均數來看,在5%的平臺上。但到了今年,恐怕在5%的平臺上站不穩了。 年初“兩會”時,政府工作報告中明確提出,今年的經濟增長預期是5.5%。顯然現在要完成5.5%很難,是不可能做到的事情。因為上半年的經濟增長只有2.5%,二季度只有0.4%,保持了正增長。下半年經濟依然面臨著巨大下行的壓力。
  • 直播君
    14:39:08
    簡單向大家交流一下當前經濟形勢和宏觀政策 我從經濟循環角度來看待當前的經濟形勢。 當前,經濟面臨下行壓力非常大,但是經濟下行的壓力并不是從現在開始,我們要用更長的時間跨度去觀察,從進入新發展階段、構建新發展格局,從以國內大循環為主體、國際國內雙循環相互促進的角度去觀察,可能看得更清楚,不一定局限于當前一些經濟指標的波動變化。 一、經濟循環態勢:收縮 當前經濟形勢從循環角度來看,兩個字就能涵蓋,即“收縮”。經濟面臨下行的壓力,處于收縮狀態,這種收縮是趨勢性的下行,表現為經濟指標的增幅在下降。 如增長曲線圖,近十年經濟增長曲線是平滑往下走的。這個圖告訴我們許多信息。
  • 直播君
    14:38:38
    劉尚希:各位領導、各位專家: 大家上午好! 非常感謝公路學會的邀請,給我一個機會跟大家就當前經濟形勢和相關的宏觀政策問題進行交流,這對我來說其實也是向大家學習的一個機會。 剛才聽了幾位領導的致辭,其實我也學到了不少,我不是專門研究交通的,但是我從各位領導的發言中發現了我們國家交通行業在蓬勃發展,也是交通投融資拓展新模式在不斷創新和涌現。來參加這么一個盛會,對我來說是一個學習的機會。
  • 直播君
    14:38:09
    主持人:剛才馬悅總裁的講話非常有技術含量,在我們的生活當中,華為無處不在,我們也期待在未來社會交通發展的進程中,華為也無處不在。馬悅總對交通非常了解,談到了通道經濟、路衍經濟,也談到了交旅融合、交能融合,這都是我們今后行業發展非常關注的領域,再次感謝馬悅總。 下面有請著名經濟學家,第十三屆全國政協委員,中國財科院黨委書記、院長 劉尚希先生給我們解讀“當前國內宏觀經濟形勢和財政金融政策”的相關問題。
  • 直播君
    14:37:29
    我們看到從傳統機電設備的智能升級到事故“減量控大”,通行“緩堵保暢”、運營管理“提質增效”,從數據資源到數據資產,從交旅融合到交能融合,從通道經濟到路衍經濟,數字技術的深入應用將有效助推公路行業的數字化、智慧化,轉型升級與產業發展。 華為智慧公路軍團立足于為公路的業務場景尋找最合適的技術,解決問題,創造價值。從全息感知到5G雷達,再到5.5G通信與感知的一體化,從有線和無線融合的連接到計算、存儲,再到華為的云服務,從開源鴻蒙的操作系統到華為inside的新能源汽車,從光伏發展到儲能充電,華為公司幾乎所有的ICT產品和技術在公路行業都有用武之處。我們始終堅持平臺+生態的發展戰略,我們聚焦ICT基礎設施,運用華為的原子能力和根技術,將公路的“建管養運”服務全生命周期的場景與數字技術相融合,聯合生態伙伴共同打造場景化的解決方案,推動數字化產業提升安全效率與體驗,使能車暢于路,人悅其行。 投融資伙伴也就是為我們的客戶和伙伴提供資金解決方案,是華為公司生態戰略的重要組成部分,我們在全球范圍已經發展了100多家投融資合作伙伴,包括國內外的Top金融機構,以及國內大型央企投資公司,我們聯手這些戰略合作伙伴,在國內外的智慧交通、智慧城市、大型人工智能超算中心等項目中實現投資帶動建設運營,通過新老基建結合,以資金為紐帶,以數字化技術為龍頭,共同促進千行百業的數字化轉型。 在座各位都是公路行業的領導和專家,我們希望與各位一起深度融合業務場景與數字技術,培育繁榮的行業數字化人才生態,推動數字經濟與產業融合發展,貢獻智慧公路,共筑交通強國。 最后,預祝本次大會圓滿成功,祝各位領導、各位專家身體健康,萬事如意。謝謝大家!
  • 直播君
    14:37:03
    馬悅:尊敬的各位領導、各位專家: 大家好! 非常高興與大家相聚在“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”,華為公司的產品和技術服務于公路交通行業已經超過二十年,特別是去年華為智慧公路軍團成立以來,得到了行業各界廣泛關注與大力支持,在此,我謹代表華為公司、代表華為智慧公路軍團忠心感謝各位領導、各位專家對華為長期以來的信任、支持與幫助。 當前發展數字經濟正逐漸成為把握新一輪科技革命和產業變革新機遇的戰略選擇,數字技術、數字經濟將推動各類資源要素的快捷流動,各類市場主體加速融合、跨界發展,延伸產業鏈條,充分發揮海量數據和豐富應用場景的優勢,把數字技術和實體經濟深度融合,必將催生出新產業、新業態、新模式,賦能傳統產業的轉型升級。 在數字經濟發展進程中,公路作為國家的關鍵基礎設施,是暢通循環的動脈和紐帶。公路通百業興。截至去年底,我國公路總里程超過500萬公里,路網規模位居世界前列,從逐步貫通到廣泛覆蓋,再到持續擴容升級,物理世界的公路一張網已經基本形成。在數字世界同樣需要建設公路的一張網。今年7月發布的《國家公路網規劃》中提出,要統籌國家公路與新型基礎設施建設,更加注重綠色低碳發展、創新賦能發展、產業融合發展,因此深度融合數字技術與業務場景,建設數字世界的公路一張網,既是行業高質量發展的需求,也是發展公路交通數字經濟促進公路與相關產業融合發展的需要。
  • 直播君
    14:36:33
    主持人:非常感謝劉成行長。剛才劉行長的講話讓我們對交通和金融的關系有了更加深刻的了解。在交通運輸特別是基礎設施發展的不同階段,都跟金融的助力和創新有非常密切的關系,各省的交投集團、中國公路學會跟很多金融機構都有非常密切的聯系,我們認為金融的助力是交通運輸發展的加速器。再次感謝劉成行長。 下面請華為技術公司副總裁、公路軍團CEO 馬悅先生致辭。
  • 直播君
    14:36:05
    交通投資企業是我們的戰略性合作伙伴,雙方長期以來攜手踐行交通強國,在安全交通、便捷交通、高效交通、綠色交通、經濟交通等方面開展了深入廣泛的合作,實現了金融與實體的共生共榮,積累了深厚的友誼。 “十四五”期間,公路交通已進入可持續發展的關鍵期、綠色發展的機遇期和轉型發展的攻堅期,每年高速公路新建里程將達到5000公里,每年新增建設投資約8800億元。銀企合作空間廣闊,中信銀行將一如既往堅守初心,成就伙伴。 我們將強化協同特色,打造最佳綜合金融服務。中信銀行依托中信金融與實業并舉的協同效應,積極發揮綜合金融服務專業優勢,在交通領域,我們整合中信證券、中信建投、中信信托、中信保誠人壽都集團子公司,搭建起國內一流的行業和金融專家團隊,打造強強聯手的中信聯合艦隊,提供商行+投行、境內+境外、融資+融智的多元化服務,覆蓋交投企業拿項目、管賬簿、降成本、穩杠桿、助創新等全場景,助力企業高質量可持續發展。 我們將強化創新驅動賦能綠色低碳發展。當前中國交通運輸排放占我國碳排放總量的10%,其中近九成是公路運輸。隨著雙碳目標的提出和踐行,我國綠色發展進入了新階段,中信銀行“綠色金融”作為戰略性業務,寫進了我們的新三年發展規劃,以綠色銀行為己任,充分發揮創新基因,提供優異的產品和服務,賦能交投企業清潔技術應用、綠色基建構建、碳排放體系建設等綠色發展,助力深化綠色交通。 我們將強化科技賦能,攜手引領產業變革。當前以人工智能、5G、物聯網、區塊鏈等為代表的新技術、新業態,正在驅動交通行業轉型升級,中信銀行堅持建設一流科技型銀行,不斷加大科技投入,構建起技術領先、響應敏捷的強大服務能力,率先落地了多項自主可控、功能領先,具有市場影響力的金融科技產品。我們將借助科技手段,與廣大交投企業共同引領產業變革浪潮向智能經濟升級。 集眾智可定良策,合眾力必興偉業。在新時代、新征程上,中信銀行將一如既往踐行國家戰略,支持實體經濟發展,我們期望繼續與在座各位及社會各界一道共謀、共進、共創、共贏。 最后預祝本次會議圓滿成功,祝愿各位嘉賓、各位同志身體健康,工作順利。謝謝大家!
  • 直播君
    14:35:29
    劉成:尊敬的各位領導、各位嘉賓,同志們,朋友們: 很高興今天和大家相聚南京,共同探討交通投資行業發展前景,也非常感謝學會邀請中信銀行作為戰略支持單位,共同舉辦這次年會。在此,我謹代表中信銀行對各位嘉賓的到來表示熱烈的歡迎,向長期以來關心、支持中信銀行發展的各界人士表示衷心的感謝。 交通行業是國之重器,公路交通作為最基礎、最廣泛的運輸方式,是國民經濟中具有基礎性、先導性、戰略性的產業,發揮著國家重大戰略實施、基礎設施投資支撐、民生保障等重要作用。中信集團是中國改革開放的窗口,與改革開放共生,作為中信銀行最大的金融子公司,中信銀行是改革開放中最早成立的新興商業銀行之一,目前已發展成為行業領先的股份制商業銀行,我們已建設成為有擔當、有溫度、有特色、有價值的最佳綜合金融服務提供者為愿景,堅定不移地支持和服務實體經濟發展。 在資本市場、國際業務、托管、供應鏈金融、資金管理等方面打造了多項市場領先的特色業務,最近剛剛發布了2022年上半年業績,中信銀行資產規模突破了8.2萬億元,存貸款規模雙雙突破5萬億元,同時中信銀行債券承銷規模也在業內首家突破7000億元大關,并推出了國內首只綠色公募社會效應債券——碳中和債和可持續發展掛鉤債。我們的公募基金托管規模也位居市場前列,覆蓋頭部主流機構,具備全方位、全周期的公募REITs服務實力,已落地了越秀交通等一批典型的交通項目。
  • 直播君
    14:34:42
    主持人:剛才吳廳長做了一個非常好的、非常精彩的演講,他的講話告訴我們,江蘇作為交通強國建設率先示范省份,有思考、有戰略、有創新、有目標。再次對吳廳長表示感謝。 下面請中信銀行黨委副書記、常務副行長 劉成先生致辭。
  • 直播君
    14:33:46
    在交通投融資方面,我省先后成立了港口集團、鐵路集團、東部機場集團和省國際貨運代理公司,與江蘇交通控股公司構成了涵蓋公鐵水空運省際交通發展平臺,相繼出臺多項創新鐵路投融資體制,改善高速公路,提高過江通道高速公路等收運能力的投融資利好政策。 在交通產業發展方面,創新形成高速公路服務區自營、外包+監管、平臺+品牌、平臺+拓展等靈活多樣的商業模式,以及農村公路+產業融合發展模式等,提升公路產業發展質效。 今年年初,江蘇省委省政府召開江蘇交通運輸現代化示范區建設推進會議,吳政隆書記、許昆林省長出席會議,交通運輸部李小鵬部長做書面致辭,江蘇將會同交通運輸部,全力打造交通運輸現代化示范區!笆奈濉逼陂g,力爭完成交通基礎設施建設投資1萬億元,基本建成具有世界級城市群特征的綜合立體交通網絡。為此,我們將進一步加強交通投融資領域技術、管理、模式和體制創新,拓寬重點交通項目資金來源,建立健康可持續的投資環境及政策支撐體系。我們將加速推動交通運輸業向上下游關聯產業延伸,推動與相關產業深度融合發展,努力形成一批具有全國影響力、獨具江蘇特色的綜合交通產業集群。 各位領導、各位嘉賓: 新時代呼喚新作為,新發展階段對交通運輸發展提出了新的更高要求,我們期待全行業充分發揮自身優勢,凝心聚力,開拓創新,推動交通運輸事業實現新的更大跨越,為社會主義現代化建設當好開路先鋒。 預祝本次大會取得圓滿成功,祝各位領導、各位嘉賓身體健康,工作順利,闔家幸福,萬事如意。謝謝!
  • 直播君
    14:33:18
    吳永宏:尊敬的各位領導、各位專家、各位嘉賓: 大家上午好! 在這秋意送爽的美好時節,在南京歡聚一堂,以“協同協作、共享共贏”為主題,召開“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”,這是中國公路學會對江蘇的信任和鼓勵也為江蘇高質量加快綜合立體交通網建設,推動交通投融資模式創新,促進交通產業經濟融合發展,提供了一次非常難得的學習和交流的機會。我謹代表江蘇省交通運輸廳向蒞臨會議的各位領導、各位專家、各位嘉賓表示誠摯的歡迎,向關心支持江蘇交通運輸發展的中國公路學會和各位領導表示衷心的感謝。 近年來,江蘇省委省政府把構建綜合交通運輸體系作為全省高質量發展最迫切的任務加以推進,現代綜合交通運輸體系不斷完善,高鐵總里程從“十二五”末的全國第14位躍升至第3位,過江通道累計建成17座,在建8座,物流總費用與GDP的比例低于全國平均水平1個百分點,交通運輸發展水平繼續保持全國前列。
  • 直播君
    14:32:36
    主持人:感謝蔡任杰董事長精彩的致辭。昨天,產經年會主席會議在江蘇交控舉行,來自22個主席單位的主席們對江蘇交控近年來的高質量發展給予了非常高的評價,特別是對江蘇交控“十四五”5824的發展戰略也寄予厚望,再次感謝蔡任杰董事長。 下面請江蘇省交通運輸廳黨組書記、廳長 吳永宏先生講話。
  • 直播君
    14:32:11
    第三句話,衷心祝愿 中國交通產業經濟年會、中國交通投融資年會為全國交通行業提供了信息交流、資源共享,融合互動的平臺,本屆年會的主題就是“協同協作、共享共贏”,讓我們以年會為紐帶,加深戰略思想的碰撞,加強共性問題的研究,加大改革創新的交流,加強多邊互惠的合作,推動交通產業跨省、跨界互聯互通,攜手開創中國交通產業經濟發展的嶄新局面。更好服務國內大循環,推動國內國際雙循環。我們堅信有中國公路學會的堅強指導,有年會籌備組的共同努力,有中信銀行、華為公司的戰略支持,本次年會一定會取得積極的成效。 衷心祝愿本次年會取得圓滿成功,謝謝大家!
  • 直播君
    14:31:47
    第二句話,真誠感謝 江蘇交控是全省高速公路、鐵路、機場、港口、航空、基礎設施投融資平臺,近年來公司堅持服從和服務于全省經濟社會發展大局,在聚焦綜合交通基礎設施、金融投資、交通+三大主業的同時,逐步明晰了通道經濟、產融經濟、養護經濟、能源經濟、數字經濟、商貿經濟、人才經濟、資產經濟八大經濟產業布局,逐步構建了結構合理、功能突出、優勢集聚、效益持續的現代綜合大交通產業體系。 截至2021年底,公司累計完成投資任務4122億元,公司總資產達到7420億元,凈資產3113億元。去年全口徑實現營業收入622億元,實現利潤總額225億元,金融投資和“交通+”兩大板塊營業收入及利潤貢獻度分別占到40%和45%。今年1~7月份,疫情對江蘇的影響比較大,全省日均出口流量137萬輛,同比下降38%,在極其困難的情況下,1~7月份公司實現營業收入319億元,利潤總額103億元。公司的發展得益于省委省政府的堅強領導,得益于中國公路學會關心指導,也得益于各省兄弟單位、社會各界朋友的支持和幫助,特別是中國公路學會把本屆年會的舉辦地放在江蘇南京,在此向長期關心支持江蘇交控發展的各級領導、各界人士表示最真誠的感謝。
  • 直播君
    14:31:13
    蔡任杰:尊敬的各位領導、各位嘉賓,朋友們: 大家上午好! 經過幾個月的緊張籌備,“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”今天在這里拉開了序幕。借此機會,我代表江蘇交通控股公司最想表達的是三句話: 第一句話,熱烈歡迎 交通產業是社會經濟發展重要的基礎性、先導性、戰略性產業。黨的十八大以來,以習近平同志為核心的黨中央領導交通運輸事業取得了歷史性的成就,發生了歷史性的變革,建成了交通大國,正闊步向著加快建設交通強國奮斗目標邁進。 進入新階段,推動交通運輸與產業融合發展已成為交通運輸自身轉型、經濟社會系統升級的客觀趨勢和必然要求,亟待全體交通人共同破題。 今天,會議很榮幸地邀請到了中國公路學會劉尚希秘書長、上海財經大學劉元春校長,中國工程院鄭健龍院士,江蘇省交通運輸廳吳永宏廳長等領導專家親臨現場,更有各省市交通行業主管部門兄弟單位領導和各位朋友匯聚一堂,可謂群英薈萃,賓客云集,必將成為一場推動交通產業高質量發展的盛會。在此,我們向出席本次活動的各位領導、各位嘉賓表示熱烈的歡迎。
  • 直播君
    14:30:35
    山東高速集團黨委書記、董事長 周勇先生 河南交通投資集團黨委書記、董事長 程日盛先生 江西交通集團黨委書記、董事長 王江軍先生 重慶高速集團黨委書記、董事長 滕英明先生 內蒙古高速公路集團黨委書記、董事長 張翔先生 天津高速集團黨委書記、董事長 李甫釗先生 甘肅公路交通建設集團黨委書記、董事長 田光慈先生 招商局重慶交通科研設計院有限公司黨委書記、董事長 劉偉先生 保利長大工程公司黨委書記、董事長 劉剛亮先生 江蘇交通控股有限公司總經理、中國公路學會道路救援分會理事長 顧德軍先生 江蘇省交通運輸廳黨組成員、交通建設局局長,中國公路學會專家委員會副主任委員 蔣振雄先生 黑龍江交通投資集團總經理 孫雪飛先生 甘肅省交通運輸廳總工程師 戚偉先生(音) 中國公路學會副秘書長 梅君先生 出席今天會議的還有江蘇交控的部分領導班子成員、中國公路學會交通投融資分會理事和聯席會議相關單位的領導同志,對各位領導、同仁的光臨表示衷心的感謝! 下面首先請江蘇交通控股有限公司黨委書記、年會輪值主席 蔡任杰先生致歡迎辭。
  • 直播君
    14:29:28
    主持人:尊敬的各位領導、各位專家、各位聯席主席、各位理事,同志們: 我們共同期盼也是行業和社會廣泛關注的“中國交通產業經濟年會暨第五屆中國交通投融資年會”今天在六朝古都、經濟產業重鎮、水陸空交通樞紐的孤城南京舉行。在這里,我代表會議主辦單位感謝江蘇省交通運輸廳、江蘇交通控股有限公司、中信銀行、華為技術公司等單位的大力支持。今天的會議群星薈萃、大家云集,出席會議的領導和嘉賓有: 中國工程院院士、中國公路學會副理事長、長沙理工大學教授 鄭健龍先生 十三屆全國政協委員,中國財政科學研究院黨委書記、院長 劉尚希先生 江蘇省交通運輸廳黨組書記、廳長 吳永宏先生 江蘇交通控股有限公司黨委書記、董事長,中國交通產業經濟聯席會議輪值主席 蔡任杰先生 江蘇省政協經濟委員會主任、中國公路學會副理事長 游慶仲先生 重慶交通大學校長、中國公路學會副理事長 唐伯明先生 中信銀行黨委副書記、常務副行長 劉成先生 華為技術公司副總裁、公路軍團CEO 馬悅先生 中國交通建設集團市場總監、中國公路學會交通投融資分會理事長 趙暉先生
  • 直播君
    12:31:36
    直播結束,謝謝觀看。
  • 直播君
    08:30:12
    直播即將開始。

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